​

Ведущие эксперты России о несоответствии новых программ автообразования сегодняшним реалиям

Ведущие эксперты в области автообразования продолжают высказывать своё мнение по актуальным вопросам.

Сегодня своими мыслями о реализации новых программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий делится Козлов Валерий Владимирович — доктор медицинских наук, профессор. Специалист в области психофизиологии, эксперт по «человеческому фактору», автор (соавтор) более 200 научных и учебно-методических работ.

Не понимая проблемы, решить ее не возможно

(или почему «телодвижений» много, а успеха нет)

Профессор В. В. Козлов

Появление на свет новых программ подготовки водителей, введенных в действие  11 августа 2014года приказом Минобрнауки России №1408 от 26.12.13, не только наделало много шума, но и необоснованно (!) создало для  автошкол  тяжелые, а подчас не позволяющие продолжать дальнейшую деятельность условия. И есть основание полагать, что это единственный достигнутый результат, который от новых программ можно было ожидать. Причем нет сомнения, что «под нож» попадут не худшие автошколы, поскольку ужесточенные требования с качеством автошкольного «продукта» никак не связаны.  Но как тут не вспомнить базовую формулу российской социально — экономической жизни, озвученную известным премьер — министром: «Хотелось, как лучше, а получилось, как всегда». Добавлю от себя: получилось даже хуже. Чтобы не оказаться голословным, проанализирую и сравню с более ранними новую программу подготовки водителей категории «В», выбранную по причине массовости этих водителей на дорогах страны.

Если сделать маленький экскурс в историю, то обнаружится интересный факт. Оказывается, что предшествующее поколение программ разрабатывалось совсем недавно, и было введено в действие приказом Минобрнауки РФ  №636 от 18.06.10. Т. е.  перерыв между введением новых и старых программ очень маленький, всего 3 года. Однако, если учитывать, что требуется продолжительное время для разработки сначала стандартов, а потом программ, то становится очевидным, что практически сразу после утверждения предшествующих программ приступили к разработке новых. При этом предварительная разработка стандартов была проигнорирована. Такой подход говорит об одном — разработчики сами не верили в эффективность программ, утвержденных в 2010 году, и попытались на базе старых стандартов разработать оперативно новые. Но сделать это, исходя из логики «сначала стандарты, потом программы», не возможно. Замечу, что новые стандарты в это же время разрабатывала другая организация. Как все это понимать? Как непреднамеренное заблуждение или сознательное безразличие? В любом случае чиновники министерств продемонстрировали удивительный непрофессионализм.  Уместно вспомнить, что еще более ранние программы были ведены в действие приказом Минобрнауки  РФ №644 аж в 1999 году. Возникает справедливый (он же главный) вопрос: способны ли новые программы сделать подготовку водителей более эффективной, а самих водителей более надежными? С моей точки зрения, ответ однозначный – нет. А теперь, что называется, раскроем скобки.

Чтобы дать объективную оценку новым программам (разработанным на основе старых стандартов), а не навешивать обидные для их  разработчиков ярлыки, применим такой прием. Сначала выделим произошедшие в автотранспортной системе изменения за последние 15 – 20  лет, а затем  определим, насколько они учтены или отражены в  рассматриваемых программах. Для краткости лишь перечислю наиболее приоритетные изменения, которые, собственно, известны любому наблюдательному водителю и чиновнику: существенное увеличение количества автомобилей и связанный с этим рост интенсивности и плотности движения; увеличение мощностных, скоростных и надежностных характеристик автомобилей, а также применение на них автоматических систем и бурное развитие автосервиса; серьезное усложнение дорожной обстановки в крупных городах за счет роста количества пешеходов, перекрестков и переходов; появление доминирующих  нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП и  включающих: невыдерживание скоростного режима (превышение установленной скорости и несоответствие скорости конкретным условиям), несоблюдение очередности проезда, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перестроения и обгона.  Данный перечень нарушений показывает, что сначала происходит сбой в программах поведения водителей, который потом реализуется в выполнении неадекватных ситуации действий. Следует также при анализе новых программ учитывать и произошедшие за последние 20 лет социально — экономические преобразования в стране, не лучшим образом отразившиеся на  духовном и образовательном уровнях соотечественников и психологическом климате в обществе.

Из вышеизложенного становится очевидным, что никакие даже самые глубокие знания устройства автомобиля не способны предотвратить перечисленные виды нарушений правил дорожного движения и связанные с ними   ДТП. Поэтому потребность в глубоком изучении технического устройства автомобилей и отдельных узлов, напрочь, отпала. Тем более исчезла необходимость постоянного личного ремонта автомобиля (если это только не хобби)  из – за повышения их надежности, хорошего развития сервиса и использования в  конструкции автоматических систем, разобраться в неисправности которых могут только специалисты.  В то же время, остро встала, как показывает статистика ГИБДД, совершенно другая проблема, как грамотно и безопасно осуществлять вождение автомобиля (и научить этому) при большой мощности двигателя в условиях высокой интенсивности и плотности движения, усложнения дорожной обстановки за счет увеличения количества пешеходов, перекрестков, переходов и т.д. Эта проблема имеет исключительно психофизиологическую природу, поэтому необходимо оценить динамику развития данного (психофизиологического) компонента в автошкольных программах, его содержание,  и то место, которое ему в них отводится.

Надо прямо сказать, что положение психофизиологического компонента весьма незавидное, поскольку разработчики программ не понимают его роли на современном этапе развития автотранспортной системы. Давайте для начала сравним то место, которое ему отводится в новых программах и в тех, что были введены в 2010 и 1999 годах.  Искреннее удивление, которое выразили журналисты и общественность по поводу появления в последних программах предмета «Психофизиологические основы деятельности», представив данный компонент как новый, вызывает улыбку. Дело в том, что многие журналисты молодые люди и имеют автомобили, т. е. права получали недавно. Поэтому их удивление говорит о том, что о психофизиологии они узнали впервые, хотя она входит в подготовку водителей более 10 лет. Вот так формально под пристальным взором Минобрнауки и ГИБДД относятся к важнейшему компоненту профессиональной надежности водителя на протяжении более 10 лет.

Без преувеличения можно сделать вывод, что это одна из системных причин массовых трагедий на дорогах! Но спрашивать за нее не с кого, т. к. за разработку стандартов отвечает одно ведомство, программ подготовки водителей  — другое, за прием экзаменов — третье и т. д., а за гибель людей на дорогах никто.  Кроме того, никто и никогда не задумывался о специальной подготовке психологов по данному предмету и о том, чтобы были разработаны наглядные пособия, а оценка знаний включалась в экзаменационные билеты и производилась входящими в состав экзаменационной комиссии психологами, имеющими соответствующую специализацию. Короче говоря, более чем за 10 лет, в т. ч. и при разработке новых программ, системы преподавания и оценки психофизиологического компонента так и не создали. Это еще одно подтверждение непрофессионализма министерских чиновников. Не лучшим образом обстоят дела с психологической подготовкой инструкторов автошкол, где также процветает преступный формализм, но опять же никому это не интересно. Изложенные недостатки, еще раз подчеркну, говорят о профессиональной слабости чиновников разных ведомств и их неспособности эффективно решить проблему повышения надежности водителей. Как тут не вспомнить высказывание писателя – сатирика Коклюшкина, который подметил, что в России опасна не пятая колонна, а шестая – непрофессионализм.

Справедливости ради отмечу, что отношение к психофизиологическому компоненту формально в программах менялось. Так, в программе 1999 года он не имел самостоятельного представления, а входил в предмет «Основы управления транспортным средством и безопасность движения» в виде двух тем «Профессиональная надежность водителя» и «Психофизиологические и психические качества водителя», на изучение которых отводилось аж 4 часа. Нет ни малейшего сомнения, что никто и нигде занятий по указанным темам не проводил. Все об этом знали, но делали вид, что все обстоит  хорошо. В программе 2010 года в предмете «Основы управления транспортным средством» появился раздел «Психологические основы безопасного управления транспортным средством», на изучение которого время увеличили до 8 час (6 час теория и 2 час практика). Сам раздел был представлен тремя темами: «Психологические основы деятельности водителя», «Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством» и «Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения». Содержательная часть раздела по сравнению с темами предыдущей программы существенных изменений не претерпела. В программе 2013 года психофизиологический компонент, как уже известно, выделили в самостоятельный предмет под названием «Психофизиологические основы деятельности», на изучение которого отпускается 12 час (8 час теория и 4 час практика). Содержание предмета включает 5 разделов: «Познавательные функции, системы восприятия и психомоторные навыки», «Этические основы деятельности водителя», «Основы эффективного общения», «Эмоциональные состояния и профилактика конфликтов», «Саморегуляция и профилактика конфликтов (психологический практикум)».  Должен с глубоким сожалением констатировать, что из предмета исчез приоритетный раздел «Психологические основы деятельности водителя», хотя он и имел в старых программах очень слабое информационное насыщение. Общим для психологического компонента во всех анализируемых программах является то, что представлен он, главным образом, сведениями из классической психологии, привязанной к деятельности водителя. Специфических же психофизиологических вопросов, отражающих особенности вождения, его опасные факторы, содержание деятельности, закономерности психической регуляции поведения за рулем и предотвращения ДТП, не содержится. Нет ни малейшего сомнения, что классическая психологическая информация способна у взрослых обучаемых вызвать только состояние скуки, а, следовательно, низкую усвояемость материала, т. к. не отвечает принципам андрогогики (обучение взрослых). Кроме того, структурирование последней программы сомнительно, поскольку вопрос профессиональной надежности водителя, являющийся по содержанию психофизиологическим, изложен в предмете «Основы управления транспортными средствами».

Отношение к психофизиологическому и другим компонентам в подготовке современного водителя отражается во времени, выделяемом на изучение каждого предмета. И здесь наблюдается та же картина, что и 15 лет назад. Время, выделяемое на изучение устройства автомобиля превышает время обучения по предмету «Психофизиологические основы деятельности». Достаточно сказать, что на «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В» как объектов управления» выделено 20 час (18 час теория и 2 час практика), а на «Психофизиологические основы деятельности» — 12 час (соответственно, 8 и 4 час). Как и раньше, водителю категории «В» по 2 часа буду рассказывать об общем устройстве и работе двигателя, общем устройстве трансмиссии, назначении и составе ходовой части и т. д. Хотя, еще раз подчеркну, что все эти знания по техническому устройству автомобиля в отличие от психофизиологических, никакого отношения к тем доминирующим видам ДТП, о которых говорилось выше, не имеют.  Следовательно, новые программы подготовки воителей не учитывают произошедших в автотранспортной системе изменений за последние 20 лет, не адаптированы к современным дорожным реалиям, поэтому не верно отражают роль психофизиологического компонента и его значимость в обеспечении высокой профессиональной надежности водителя и безопасности дорожного движения. Одним словом, они просто не эффективны. Очередной раз  народные деньги выброшены на ветер.

«Революционный» характер новым программам (наверное, так считают разработчики) придает внедрение в практику подготовки водителей автодромов. Со всей ответственностью заявляю, что это абсолютно необоснованное, трудно реализуемое в больших городах и очень финансовоемкое требование, не имеющее никакого отношения к повышению надежности водителей и борьбе с аварийностью на дорогах.  Исходя из профилактики доминирующих нарушений правил дорожного движения, о которых говорилось выше, целесообразность автодромов вызывает просто недоумение и демонстрирует незнание разработчиками программ психофизиологических причин ДТП. Непонимание причин высокой аварийности на дорогах привело и к тому, что время обучения вождению транспортных средств категории «В» без всякого научного обоснования (т.е. все делается по понятиям) увеличили до 56 час (а почему не до100 час?). Остается только посочувствовать автошколам, которым новые программы, фигурально выражаясь, полностью перекрыли кислород, без которого, как известно, выжить нельзя.

В заключение вновь повторю обоснованный вывод, что новые программы не станут эффективным инструментом, обеспечившим прорыв в повышении безопасности дорожного движения, т. к. построены на незнании психофизиологии деятельности водителя, опасных факторов вождения и причин ДТП.  Такие программы способны привести только к массовому закрытию автошкол, увольнению сотрудников, увеличению стоимости обучения и росту напряженности в обществе. Все это будет сопровождаться высоким уровнем аварийности на дорогах и смертностью россиян. Но виновных, как всегда, среди чиновников не окажется.

Комментарий Председателя правления НП «Гильдия автошкол» Сергея Лобарева:Все больше специалистов в области автообразования считают, что новые программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий не решат вопросы повышения качества подготовки водителей, а только увеличат сроки обучения и стоимость. Введение новых условий (имущественный и финансовый вопрос) сделало невозможным для большинства автошкол ведение образовательной деятельности, а гражданам страны не позволяет реализовать свое конституционное право на образование и получение профессии.Видимо решением проблемы снижения статистики количества ДТП для чиновников явилось создание искусственных мер по ограничению участников дорожного движения и возможности получения гражданами водительского удостоверения.